Самолеты для региональной авиации. Свои крылья

12 мая Президент РФ В. Путин провёл совещание, в ходе которого обсуждались перспективы создания российского регионального самолёта вместимостью 50–60 пассажиров, способного садиться на грунтовые полосы.

Проблема замены устаревших воздушных судов советской постройки для региональных и местных авиалиний назрела уже давно. ОАК в своё время отказалась от разработки машин небольшой размерности, сосредоточившись на двух ключевых проектах в сегменте гражданских самолётов («SSJ 100» и «МС-21»). Эта недальновидная политика привела к тому, что российские авиаперевозчики остались без современных региональных машин, способных, в том числе, садиться и на грунтовые полосы.

Действующий коммерческий парк российских авиакомпаний насчитывает 206 региональных пассажирских самолётов, из которых 130 лайнеров отечественного производства (из них к современным машинам можно отнести лишь 5 Ан-148) и 76 западного. Существующие в настоящее время потребности в региональных турбовинтовых самолётах лишь отчасти перекрываются продукцией канадской компании Bombardier и франко-итальянской компании ATR. Два года назад рассматривался вариант со сборкой в Ульяновске самолётов Q400 в партнёрстве с Bombardier, массовый выпуск которых предполагалось начать с 2015 г. Однако введённые против России санкции помешали осуществлению этого проекта.

А поскольку, как отмечают специалисты, российский сегмент производства самолетов для региональных и местных перевозок, даже при значительном росте субсидирования, продолжает находиться в стагнации, вновь встал вопрос, чем заменить выводимые из эксплуатации самолёты, разработанные ещё во времена СССР.

На совещании по вопросам авиастроения министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров представил 4 возможных варианта создания основного регионального российского самолёта. По словам министра, в настоящее время рассматриваются возможности возобновления производства турбовинтовых самолётов Ил-114 (ранее выпускался в Ташкенте) и 50-местного Ан-140, а также лицензионного производства китайского турбовинтового MA700. Кроме того г-н Мантуров вспомнил и о нереализованном проекте 50-местного реактивного Ту-324, который остался на стадии эскизного проектирования.

Остановимся более подробно на этих вариантах. В своё время предполагалось, что на смену устаревшим лайнерам Ан-24 придёт Ан-140. Однако коммерческая эксплуатация нового самолёта в связи с неудовлетворительной организацией послепродажного обслуживания и отсутствия реальной поддержки со стороны государства (его производство осуществлялось самарском заводе «Авиакор», который не вошёл в ОАК) оказалась нерентабельной. В последнее время строительство Ан-140 осуществлялось в интересах Министерства обороны, однако в связи с прекращением поставок ряда компонентов из Украины их сборка в России была остановлена.

Другой проект касается выпуска в России регионального турбовинтового самолёта Ил-114 (разработан в конце 80-х гг., рассчитан на перевозку 64 пассажиров). Официально признав нерентабельность производства гражданской версии этой машины на мощностях «Авиакора», Минпромторг долго не мог решить, на какой производственной базе будет организован серийный выпуск самолёта, к патрульному варианту которого проявил интерес Минобороны РФ.

В результате в СМИ появилась информация о том, что для Ил-114 выбран нижегородский авиационный завод «Сокол». По словам вице-премьера РФ Д. Рогозина, его серийное производство планируется начать в 2019 г., причём для реализации запуска необходимо финансирование в объёме 5-6 млрд рублей ежегодно, начиная с 2017 г. В текущем году потребность в финансировании составляет более 3 млрд рублей. На базе пассажирского самолёта будут созданы грузовой и арктический варианты, а также патрульный самолёт.

Что же касается проекта реактивного самолёта Ту-324 (первый отечественный лайнер, спроектированный «в цифре»), то в его реализации, прежде всего, заинтересована Республика Татарстан, которая в конце 90-х годов за счёт собственных средств инициировала разработку этой машины. Рабочая документация в сжатые сроки и в полном объёме была передана в Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова (в настоящее время Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова, КАЗ), где за короткое время было разработано более 36 тысяч техпроцессов, изготовлено большое количество оснастки. НИИ авиационного оборудования по заказу Республики Татарстан работал над созданием новой отечественной авионики для лайнера. Но, несмотря на то, что проект Ту-324 успешно прошёл защиту перед государственной комиссией, он так и остался на стадии эскизного проектирования.

Ближнемагистральный турбовинтовой самолёт MA-700, разработанный китайской компанией Xian Aircraft Industry Company Ltd и рассчитанный на перевозку 83 пассажиров, является глубокой модернизацией российской модели Ан-24. Это достаточно современный самолёт, но его производства практически нет (1 машина в год) и существуют проблемы с сертификацией. Поэтому сказать, насколько востребованы на российском рынке окажутся китайские самолёты, достаточно сложно. Многое будет зависеть от коммерческой политики производителя и от условий поставок самолётов.

В то же время следует учитывать и тот фактор, что в 2015 г. на площадке Восточного экономического форума министр по развитию Дальнего Востока А. Галушка подписал рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту производства самолётов серии «MA» (МА-60, МА-70, МА-700) с китайскими партнёрами – Xian Aircraft Industrial Corporation и Jiangsu Baoli International Investment Company. В соответствии с соглашением Baoli International займётся формированием в Приморье авиационной промышленной базы для производства воздушных судов, привлечения российских технологий и технического персонала, что позволит ускорить процесс выхода этих машин на рынок Российской Федерации и стран СНГ. А в свете заявления президента ОАК Ю. Слюсаря на авиасалоне МАКС-2015 об изменении индустриальной модели корпорации в сторону более активного сотрудничества с другими производителями, в том числе иностранными, вполне возможно, что проект производства китайских воздушных судов на российской площадке может оказаться приоритетным.

В целом же каждый из вариантов создания регионального самолёта (Ан-140, Ил-114, Ту-324, МА-700) имеет ряд проблем. Но поскольку решение по Ил-114 уже принято, то целесообразно сосредоточиться на этом проекте и начинать его выполнять.

Кроме того представляется, что Минпромторгу не следует ждать очередного совещания у Президента РФ и самому обратить внимание на проблему создания современных самолётов для малой авиации, которых также катастрофически не хватает.

Ещё в мае прошлого года президент России Владимир Путин заявил о необходимости создания для нашей страны собственного регионального самолёта. «Понимая, какая огромная территория у России, мы должны иметь самолёты, позволяющие выполнять полёты с малооборудованных грунтовых аэродромов» — заявил президент.

«Надо создать такую машину, которая будет перспективной не только в России, но и выдержит конкуренцию, среди подобных самолётов на всех рынках мира», — подчеркнул Владимир Владимирович. Руководителем Минпромторга представлены четыре перспективных самолёта, имеющих возможность заполнить этот сегмент на региональных линиях.

Первым в этом списке обозначен 64-местный . В бурные годы перестройки, в 1990 году он впервые поднялся в воздух. Все мы знаем какое это было время, проект приостановили и до 2012 года было изготовлено 17 машин, но летают лишь единицы. В ОАК подсчитали, что на реанимацию проекта потребуется 56 млрд рублей.

По заявлению исполнительного директора «НАЗ СОКОЛ» площадка для производства практически построена и в 2018 году первая машина может выполнить пробный полёт, а в 2022 году возможен выпуск малой серии.

Следующий на очереди заполнить нишу для региональных самолётов представлен 50-местный Ан-140, но здесь полная зависимость от украинских коллег. Россия, по словам министра Мантурова, готова купить лицензию с полной механизацией у себя. Выпуск Ан-140 в 2015 году самарский завод остановил, поскольку заводы Украины прекратили поставки компонентов самолёта в связи с известными событиями в этой стране.

Вариант третий – совместная разработка Китая и России, машина на 83 пассажира с турбовинтовыми двигателями. Уже в этом году китайские самолётостроители планируют лётные испытания самолёта, чтобы в 2019 году его сертифицировать. По заявлению руководителя Минпромторга для производства будут предоставлены площади Арсеньевского завода, находящегося в 250 км от Владивостока.

Четвёртый вариант – машина Туполевского ОКБ с турбореактивными двигателями, рассчитанная на 50 человек. С вводом её строй представляется возможность решения сразу двух задач – осуществлять административные и региональные перевозки. Проект приостановлен в связи с переброской всех ресурсов на разработку и производство самолёта .

По мнению компетентных товарищей, самолёт для региональных линий в нашей стране давно бы появился и нашлись деньги для проекта, если сократить штат ненужных чиновников, засевших в Минпромторге.

Региональный пассажирский самолет Л-410УВП-Э-20 борт OK-JPP в аэропорту / Фото: naukatehnika.com

Региональным самолетом принято называть небольшой авиалайнер с пассажировместительностью от 30 до 100 пассажиров, причем перевозка пассажиров осуществляется в пределах одной страны. В большинстве случаев такие аппараты имеют региональные подразделения больших авиакомпаний. Эти самолеты занимаются перевозкой грузов.

Фото: avia.pro

Первые пассажирские аппараты могли осуществлять только перелеты небольшой дальности, поэтому всех их можно было считать региональными. За счет появления самолетов с большой дальностью остальные начали использовать для подвоза пассажиров к ним. В мире большинство небольших региональных компаний выкупили международные авиакомпании, которые имеют большие возможности.

Наиболее распространенные самолеты в послевоенное время: США – DC-3, Великобритания – Havilland Dragon. Развитие данного класса самолетов всегда задерживалось, за счет этого очень часто использовали устаревшие машины.

С 1950-х годов стала актуальной экономия топлива и расходов на региональных перелетах, в силу этого были созданы новые аппараты, такие как Handley Page, Avro 748, F27. Они были успешны, и в дальнейшем практически не было необходимости проводить их замену. С 1970 года начались разработки машин второго класса, поскольку предыдущие просто исчерпали свой потенциал. Новыми машинами регионального класса стали аппараты типа Dash. Именно они послужили появлению и развитию таких самолетов, как Fokker F50, ATR 42 и Saab 340. Нужно отметить, что рынок авиации данного класса был конкурентным, из-за чего некоторые производители покинули эту нишу.

На территории СССР после окончания войны региональные перевозки пассажиров осуществляли самолеты типа Ил-14 и Ан-24. Нужно сказать, что в странах Азии и Африки они эксплуатируются и сейчас. В России для перевозки пассажиров внутри страны используют Ан-140 и Ил-114.

В 50-е года хоть и шло активное развитие реактивной авиации, все же основные перевозки принадлежали турбовинтовым моделям из-за большей экономии топлива. Первым истинным реактивным самолетом для перевозки пассажиров на региональных рейсах стал самолет BAe 146, который осуществлял перелеты, как правило, между аэропортами в черте города и требовал небольшую взлетную полосу.

Далее компания Bombardier представила свое двухдвигательное детище с обозначением CRJ. Это была успешная машина. Ее часто сравнивают с аппаратом Як-40. Она могла использоваться и на рейсах средней протяженности вместе с DC-9 и Boeing 737. Нужно отметить, что реактивные машины создают больше шума на местности, но они более тихие в салоне, из-за этого пассажиры отдавали предпочтение именно им. Еще одним конкурентом на этом рынке стала машина ERJ 145, это были основные лидеры и конкуренты на рынке, которые не позволили развиваться другим компаниям. Успех самолетов ERJ и CRJ привел к падению таких аппаратов, как Fokker 100, а они могли составить конкуренцию даже Аэробус A319 и Boeing 737.

Говоря об отечественном рынке, то здесь преобладает самолет Ан-148 и новый Sukhoi Superjet, который был разработан совместно с компанией Boeing.

Современные тенденции

С 2005 года развитие региональных лайнеров и их изготовление значительно снизилось, это объясняется значительным ростом цен на топливо и обслуживание самолетов, кроме того, большое количество авиакомпаний стали банкротами. Также нужно отметить, что региональные самолеты очень часто пускают на рейсы с протяженностью в два часа. Это повлекло за собой массу жалоб клиентов из-за низкого комфорта и качества обслуживания.

Окончанием эры региональных самолетов можно считать 2005 год, поскольку именно в этом году компания Bombardier прекратила изготовление регионального аппарата реактивного типа с названием CRJ-200. Вместо них начали использовать более комфортабельные среднемагистральные лайнеры типа CRJ-700.

Основной проблемой в задержке международных авиарейсов считают именно использование большого количества региональных авиалайнеров. Так, в 2007 году самолеты в США в среднем задерживались на час и две минуты. Это происходит за счет заполнения расписаний региональными рейсами. В свою очередь, с 2000 по 2006 год было поставлено на рейсы более тысячи региональных самолетов, что позволило списать 385 больших машин. Подобная замена имеет один недостаток для аэропортов – им просто не хватает выходов к самолетам.

Особенности реактивных региональных самолетов

В салоне этих самолетов достаточно тесно, нет мест для ручной клади над креслами, поэтому багаж размещен в специальном отсеке. Также применение больших самолетов экономически невыгодно, поскольку их обслуживание дорогое и проводится в специальных центрах, а региональные можно ремонтировать на территории аэропорта. Региональные самолеты экономичней в расчете на одного пассажира, чем узкофюзеляжные аналоги для дальних рейсов.

МОСКВА, издание AVIF.PRO
12

В начале 1974 года коллективом конструкторского бюро, руководимым Генеральным авиаконструктором А.С. Яковлевым, был создан проект пассажирского самолета Як-42 с прямым крылом для перевозки пассажиров и грузов на ближних магистральных авиалиниях. В результате всех усилий к концу 1974 г. первый прототип самолета Як-42 с прямым крылом выкатили из сборочного цеха.

6 марта 1975 г. самолет Як-42 подняли в небо заслуженный летчик-испытатель СССР А.Л. Колосов, летчик-испытатель Ю.В. Петров и бортинженер Ю.Б. Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета Як-42 с прямым крылом была недостаточной.

В связи с этим он не соответствовал требованиям заказчика (Министерства гражданской авиации) - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/час. Тогда в ОКБ А.С. Яковлева решили строить самолет Як-42 со стреловидным крылом 30°. Новый проект выполнили довольно быстро.

В декабре 1977 г. Як-42 со стреловидным крылом прошел летные испытания. Первые полеты на этой машине выполнил экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Ю.А. Шевяковым.

Госиспытания прошли благополучно, самолет Як-42 рекомендовали к серийному производству, и его запустили на двух авиазаводах - Саратовском и Смоленском (с 1984 г. только в Саратове). Самолет выпускается в двух вариантах компоновки пассажирского салона: на 120 мест экономического класса и на 104 с отдельным салоном первого класса на 8 пассажиров.

22 декабря 1980 года на самолете Як-42 выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва - Краснодар. Этот первый рейс выполнил экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова. По сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40, Ту-134 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. К примеру, Як-42, заменивший Ан-24 на авиалинии Москва - Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты Як-42 к 1986 г. были переведены рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Киев и ряд других городов. Новый лайнер стал выполнять полеты из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж, Львов…

С июля 1981 года Як-42 вышел впервые на международные линии, стал выполнять регулярные пассажирские рейсы между Киевом и Прагой. Его выполнял экипаж Бо-риспольского аэропорта (Украина): командир корабля В.В. Приймак, второй пилот А.Т. Платонов, штурман Ж.Д. Щетинин, бортинженер А.Н. Ермольев. Кроме того, Як-42 стал обслуживать зарубежные авиалинии Ленинград - Хельсинки, Ленинград - Тампере.

Як-42 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. На самолете установлены три экономичных малошумных турбовентиляторных двигателя Д-36 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 6500 кг каждый.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным набором стрингеров и силовых профилей, поперечным набором шпангоутов и работающей обшивкой. В средней части сечение фюзеляжа круглое, диаметром 3,8 метра, в хвостовой части - переходящее в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, отсек оборудования, буфет и гардероб экипажа, передний тамбур с левой входной дверью и правой служебной дверью, туалет и гардероб. Средняя часть фюзеляжа занята комфортабельным пассажирским салоном на 120 человек. В хвостовой части расположен второй туалет и гардероб, входной трап с нишей и отсеком оборудования, а также смонтирован средний двигатель с воздухозаборником.

В нижней части фюзеляжа, под полом, размещены два грузовых отсека большой емкости для перевозки грузов, почты и багажа. Для Як-42 ОКБ А.С. Яковлева впервые в стране разработало и внедрило стандартные контейнеры АК-07 для багажа, почты и грузов, погрузка которых производится через наружные боковые люки.

Крыло самолета Як-42 - стреловидное, оно состоит из двух консолей и центроплана. Хвостовое оперение самолета - стреловидное, свободнонесушее, однокилевое, металлической конструкции, Т-образной формы. Шасси самолета - трехопорной схемы, убираюшееся в полете.

Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.

Экипаж Як-42 состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик.

На Як-42 нет штурмана. Его функции выполняет бортовая цифровая вычислительная машина. Она во многом облегчает работу пилотов, непрерывно вычисляя местоположение самолета, скорость и направление ветра, расстояние и путевые пеленги до выбранных пунктов маршрута. Причем все это выполняется с большой точностью.

Благодаря низкому расходу топлива, рациональной конструкции самолета, экипажу из двух пилотов и бортмеханика, простоте технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота.

На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Нет штурмана и бортинженера (бортмеханика). Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок, шитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления.

В 1981 году на самолете Як-42 были установлены мировые рекорды подъема груза на высоту 2000 м и времени подъема на высоту 3000, 5000 и 9000 м, а также перекрыт рекорд дальности при перелете Москва - Чита. Тогда же на этом самолете был осуществлен беспересадочный перелет Москва - Хабаровск и установлен мировой рекорд дальности для самолетов дальней категории.

В рекордных полетах самолета Як-42 принимали участие летчики-испытатели Э.П. Княгиничев, О.С. Полудо, В.Г. Мухин, Ю.А. Шевяков, В.И. Лягушкин и О.А. Булыгин.

Неоднократно самолет был участником Международных авиационных салонов в Ле Бурже (Франция), показывался в демонстрационных полетах в зарубежных странах, где неизменно вызывал интерес специалистов.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42

Взлетная масса самолета, кг 53 500

Масса коммерческой нагрузки, кг 14 500

Масса снаряженного самолета, кг 32 000

Экипаж, чел. 3 П рактическая дальность при максимальной коммерческой

нагрузке, км 1000-1850

Практический потолок, м 7600

Запас топлива, кг 18 500

Крейсерская скорость, км/час 810

Необходимая длина ВПП, м 2200

Длина разбега, м 1000

Длина пробега, м 800

Длина самолета, м 36,38

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Высота самолета, м 9,83

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

Казалось, все наладилось. Серийные заводы стали ритмично выпускать Як-42, а Аэрофлот организовал их эксплуатацию как на бетонированных, так и грунтовых аэродромах. Но 28 июня 1982 г. в полете по маршруту Ленинград - Киев с Як-42 произошла катастрофа, при этом погибли все пассажиры и экипаж. Генеральный конструктор А.С. Яковлев тяжело переживал трагедию. Все полеты Як-42 в Аэрофлоте временно были приостановлены. К самолету предъявили претензии ненадежного механизма перестановки стабилизатора и множество других требований, оставшихся невыполненными со времен макетной комиссии.

Все Як-42, как на заводах, так и в эксплуатации, были полностью доработаны, и машинам Аэрофлот дал «зеленый свет» только через два с половиной года.

Эта катастрофа послужила поводом для освобождения Генерального авиационного конструктора А.С. Яковлева от должности с переходом на пенсию. Правда, через некоторое время А.С. Яковлева оставили в ОКБ консультантом и членом Ученого совета. В 1984-1990 гг. руководителем ОКБ был А.А. Левинских, в 1991 - 1994 гг. - А.Н Дондуков, с 1994 г. - О.Ф. Демченко.

На базе Як-42 разработаны модификации: Як-42Д, Як-42А, Як-42-100, Як-42М.

В 1987 году ОКБ им. А.С. Яковлева получило сертификат на Як-42Д. Его основные отличия: увеличенная дальность полета, улучшенные эксплуатационные характеристики, высота аэродрома до 2000 м над уровнем моря вместо 870 м, допустимый коэффициент сцепления с полосой 0,3 вместо 0,4, увеличенные допустимые скорости бокового и встречного ветра. С 1988 года Як-42Д выпускается в серию вместо Як-42, и с этого года Як-42Д эксплуатируется на предприятиях Аэрофлота. Он стал массовым самолетом ОКБ им. А.С. Яковлева.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42Д

Максимальная взлетная масса, кг 56 500

Масса пустого снаряженного самолета, кг 34 580

Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13 500 Максимальная масса заправляемого

топлива, кг 18 500

Высота полета, м 9100 Время набора высоты 9100 м при максимальной взлетной массе

(не более), мин 25

Крейсерская скорость, км/час 750-810 Дальность полета, км 1480-2150

Пассажировместимость, чел. 120

Экипаж, чел. 2-3 Двигатели ТРДД 3 х Д-36

Длина самолета, м 36,38

Высота самолета, м 9,83

Размах крыла, м 34,88

Плошадь крыла, м2 150

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

П отребная дли на В П П, м 2200 Размеры пассажирского салона, м:

Длина 19,89

Максимальная ширина 3,6

Максимальная высота 2,08

В мае 1995 года получен сертификат на Як-42Д с взлетной массой 57 500 кг.

В 1990 году в ОКБ им. А.С. Яковлева с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема продаж и продления конкурентоспособности проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназначен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км с улучшенным комфортом.

На базе Як-42Д был построен в 1992 году самолет Як-42 А. Его размеры, конструкция основных узлов, маршевые двигатели и состав экипажа такие же, как и у базового самолета Як-42 Д. Однако Як-42 А, обладая, как и самолет Як-42Д, хорошей экономичностью, имеет целый ряд конструктивных изменений, выгодно отличающих его от существующего варианта.

Намного удобнее стал для пассажиров салон самолета Як-42А. В нем установлены универсальные кресла. Ручная кладь теперь хранится на закрытых багажных полках, как в американских и европейских лайнерах. Новое кухонное оборудование в хвостовой и носовой частях позволяет обеспечить всех пассажиров на борту воздушного судна горячим питанием. У каждого пассажира имеется кислородная маска, которая автоматически выпадает из полки в случае разгерметизации салона. Для облегчения покидания салона при вынужденной посадке в условиях отсутствия видимости предусмотрена световая дорожка.

Для посадки пассажиров в международных аэропортах с помощью выдвижных закрытых трапов размер левой входной двери изменен на 1700x850 мм.

Модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование самолета Як-42А.

Вспомогательная силовая установка ТА-12 самолета Як-42 А может запускаться на эшелоне пять километров, что по сравнению с ТА-6В, которая имеет высоту запуска три километра, улучшает летные характеристики, то есть в аварийной ситуации время снижения с рабочего эшелона снижается.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42А

Взлетная масса, кг 57 000

Масса снаряженного самолета, кг 34 290

Максимальная посадочная масса, кг 51 000 Коммерческая нагрузка, кг:

Максимальная 13 500

Нормальная 10 500 Запас топлива, кг 12 210 Высота полета, м 9600 Двигатели ЗхД-36 Крейсерская скорость, км/час 750 Дальносгь полета, км 2200-2790 Пассажировместимость, чел. 120 Потребная длина В П П, м 2200

На базе самолета Як-42Д с 1987 года начались разработки ближнемагистрального пассажирского самолета Я к-142 с двумя ТРДД ПС-90А12 с тягой по 12 000 кг пермского НПО «Авиадвигатель», а также его грузовой модификации Як-142К.

Ведугся разработки по числу пассажирских мест в одно-классной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12 + + 126) и трехклассная компоновка на 132 места (12 + 24 + 96).

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК-142

Максимальная взлетная масса, кг 64 600

Масса снаряженного самолета, кг 38 400 Коммерческая нагрузка, кг:

Максимальная 18 000

Нормальная 14 800 Максимальный запас топлива, кг 9600 Крейсерская скорость, км/час 800-850 Дальность полета, км 1600-5000 Высота полета, м 11100- 11 600 Размах крыла, м 34,88 Площадь крыла, м2 120 Длина самолета, м 36,38 Высота самолета, м 9,83 Диаметр фюзеляжа, м 3,8 Потребная дли наВПП,м 2200

Учтя предложения коллективов, эксплуатирующих самолеты Як-42 и Як-42Д, а также запросы зарубежных авиакомпаний, куда были сделаны экспортные поставки этих самолетов, в ОКБ им. А.С. Яковлева был создан в начале 1993 года Як-42-100.

Основным отличием Як-42-100 является новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование американского производства.

Для повышения комфорта пассажиров установлены пассажирские кресла с регулируемым наклоном и встроенными столиками. Багажные полки закрытого типа улучшают интерьер салона.

Чтобы повысить безопасность полета, в салоне установлена стационарная кислородная система для пассажиров с выпадающими (в случае разгерметизации салона) масками. Подобная уже стоит на самолете Ил-96-300.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42-100

Взлетная масса, кг 56 500

Масса снаряженного самолета, кг 33 000

Максимальная посадочная масса, кг 50 500

Высота полета, м 9100 Дальность полета, км 1380-2200

Крейсерская скорость, км/час 740

Скорость отрыва, км/час 220

Посадочная скорость, км/час 210

Потребная длина ВПП, м 2200

Двигатели 3 х Д-36

Пассажировместимость, чел. 120

Длина самолета, м 36,38

Высота самолета, м 9,83

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

В 1990 году была разработана другая модификация - Як-42М. Этот самолет предназначен для воздушных трасс протяженностью до 3500 км и рассчитан на перевозку 156 пассажиров со скоростью 850 км/час.

Фюзеляж самолета Як-42М по сравнению с фюзеляжем Як-42 удлинен на 6,03 м за счет двух вставок. Эта мера дала возможность увеличить число пассажирских мест.

Пассажирский салон оборудован современными унифицированными креслами, установленными с шагом 780 мм. Над креслами размещены полки для ручной клади. Для верхней одежды предусмотрены гардеробы-багажники.

Перевозка багажа и грузов возможна в контейнерном и бесконтейнерном вариантах. В хвостовой части фюзеляжа установлен трап-опора. Увеличен размер левой входной двери до 850x1830 мм для использования при посадке пассажиров через аэродромные телескопические галереи мли наземные трапы.

Як-42М имеет три турбовентиляторных, высокоэкономичных двигателя Д-436М с тягой по 7500 кг каждый. На самолете установлено новое крыло большого удлинения, обеспечивающее высокий уровень аэродинамического совершенства.

По топливной экономичности, дальности полета и максимальной коммерческой нагрузке самолет Як-42М не уступает лучшим модифицированным зарубежным самолетам - таким, как «Боинг-737-300», «Боинг-737-500» и «Макдоннелл Дуглас МД-87».

Пилотажно-навигационный комплекс самолета Як-42М унифицирован с аналогичными комплексами оборудования самолетов Ил-114 и Ту-204.

Кабина Як-42М отвечает требованиям технического уровня перспективных самолетов типа А-320, «Боинг-737».

Предполагалось, что самолет Як-42М поступит в эксплуатацию в 1995 году, но отсутствие финансирования не позволило это сделать.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42М

Взлетная масса, кг 65 000 Коммерческая нагрузка, кг:

Максимальная 16 500

Нормальная 14 820 М асса снаряженного самолета, кг 37 000 Двигатели ЗхД-436М Высота полета, м 10 600 Дальность полета, км 1850-2600 Крейсерская скорость, км/час 800 Пассажировместимость, чел. 150- 168 Потребная длина В П П, м 2200 Длина самолета, м 40,47 Размах крыла, м 35,5

Исследовался проект грузового самолета Як-42Т с боковой грузовой дверью.

Программой ближнемагистрального самолета Як-42 и его модификацией последовательно руководили главные авиаконструкторы С.А. Яковлев, С.А. Андреев, А.Г. Рахим-баев. Большой вклад внес ведущий авиационный инженер В.Г. Цвелев. Был в максимальной степени использован опыт работ над самолетом местных воздушных сообщений Як-40.

Всего к 2001 году построено почти 190 самолетов Як-42 всех модификаций, из них 15 - на заводе в Смоленске, остальные в Саратове. Як-42 эксплуатируется почти в пятидесяти авиакомпаниях России, СНГ и зарубежных государств. По состоянию к началу 2001 года в составе предприятий гражданской авиации бывшего Советского Союза находилось более 150 машин. Небольшая их часть нашла применение за рубежом. Есть они и в Китае, и на Кубе, и в Иране.

Сегодня и на российских, и на международных рейсах чаще всего можно встретить иностранные самолёты. В то же время возможность санкций, запрещающих поставку и обслуживание иностранной авиатехники, перестаёт казаться чем-то фантастическим в свете последних событий. АиФ.ru выяснил, сможет ли Россия обеспечить себя собственными самолётами.

Страна с такими огромными расстояниями, как Россия, должна обладать полным набором самолётов, начиная от региональных и заканчивая среднемагистральными. Причём для решения каждой конкретной задачи должен быть определённый тип авиационной техники. Общая потребность российских авиакомпаний в пассажирских самолётах до 2020 года оценивается в 1100-1500 единиц. В данный момент производство одних отечественных самолётов только начинается, а других не начато вовсе. По приблизительным подсчётам, российский авиапром в 2013 году выпустил суммарно 37 гражданских самолётов, а в 2012-м — 22.

Призраки региональной авиации

Региональные самолёты предназначены для полётов на короткие расстояния (до 1500 км) в местности, где часто нет подготовленных взлётно-посадочных полос. Нередко именно они являются единственной связью с внешним миром для удалённых посёлков. В данный момент практически весь парк региональных самолётов в России морально устарел. По данным главы аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева , на 2014 год по стране летает около полусотни машин ещё советского производства. В первую очередь, это Ан-24, Ан-26, Як-40. Возраст многих из этих машин перевалил за 30 лет, а значит, в скором времени их парк будет сокращаться.

Як-40. Фото: АиФ / Кирилл Яблочкин

Потребность в новых региональных самолётах оценивается числом от 250 до 400 штук к 2030 году. Речь идёт именно о турбовинтовых машинах вместимостью 60-70 пассажиров: реактивные региональные самолёты вроде Як-40 сегодня не будут востребованы на рынке из-за своей малой вместимости и высокой стоимости эксплуатации. Таким образом, выбор стоит между тремя самолётами: отечественным Ил-114, о необходимости возобновления производства которого заявил Дмитрий Рогозин , канадским Bombardier Q-300 и , о необходимости закупки которых говорит Дмитрий Медведев .

Ил-114 — региональный пассажирский самолёт, разработанный в конструкторском бюро им. С. В. Ильюшина. Эта машина продолжает линейку таких самолётов, как Ил-12, Ил-14 и Ил-18, которые тысячами выпускались в СССР. Начало работ по строительству первого опытного Ил-114 в Ташкенте совпало со вспыхнувшими в Узбекской ССР межнациональными конфликтами. После распада Советского Союза завод оказался в другом государстве, и к финансовым сложностям добавились таможенные и политические трудности. Первый полёт Ил-114 совершил 29 марта 1990 года, но из-за недостатка финансирования и других проблем массовое производство самолёта так и не было развёрнуто. На данный момент в Узбекистане эксплуатируются только 7 машин, а в России летает и вовсе только лаборатория Ил-114ЛЛ «Калибр» компании «Радар ММС».

Ил-114ЛЛ. Фото: АиФ / Кирилл Яблочкин

С начала 2000-х годов ведутся разговоры о необходимости переноса производства Ил-114 в Россию, а особенно громко эти голоса зазвучали после украинского кризиса, в результате которого перспективы производства украинского регионального самолёта Ан-140 (как, впрочем, и всех остальных самолётов «Антонова») в России оказались очень туманными. Ил-114 в данный момент является единственным уже разработанным российским региональным самолётом, производство которого можно наладить в кратчайшие сроки.

У идеи начала производства этого самолёта в России есть как свои сторонники, так и противники. «Для того чтобы сделать этот самолёт конкурентоспособным, необходимо сильно модифицировать его и, в сущности, создать на его базе новый самолёт, что потребует значительных денежных вливаний», — считает Олег Пантелеев . В свою очередь главный конструктор Ил-114 Николай Таликов не считает, что Ил-114 необходимо модифицировать в данный момент: «По моему мнению, его производство необходимо начинать прямо сейчас и по ходу вести работы по улучшению машины».

В перспективе новым региональным самолётом отечественного производства должен стать Ил-112. В данный момент эта машина разрабатывается как лёгкий транспортный самолёт для Министерства обороны РФ, однако при разработке проекта в него была заложена и возможность пассажирской модификации. Что касается двигателей, то в данный момент ОАО «Климов» разрабатывает силовую установку ТВ7-117В, которая в перспективе должна стать основной для российской региональной авиации. Первый полёт Ил-112 запланирован на 2015 год, а запуск массового производства пассажирской машины, учитывая загрузку АК им. Ильюшина, стоит ожидать через 5-7 лет.

На прошедшем МАКСе, до начала украинского кризиса, российской и канадской стороной было подписано соглашение о намерениях по продаже до 100 турбовинтовых самолётов Bombardier Q-400 общей каталожной стоимостью около $3,4 млрд. Кроме того, «Ростех» и Bombardier планировали построить завод в Ульяновской области и начать на нём сборочное производство этих машин. В данный момент не поступает ни сообщений о начале работ, ни сообщений об отказе от сотрудничества. Впрочем, представители Bombardier призывают не поддаваться панике и надеются на скорое возобновление переговоров.

Bombardier q400. Фото: АиФ / Кирилл Яблочкин

С оптимизмом смотрит в российское будущее и компания ATR. Директор по продажам компании ATR в России Бернар Фондо заявил: «Мы делали анализ рынка. Он показал, что в течение ближайших 15-20 лет российским авиакомпаниям понадобится около 200-250 турбовинтовых самолётов. ATR планирует занять 40 % в этой нише». О начале производства в России Ил-114 также нет окончательного решения. По словам Николая Таликова, 15 августа об этой возможности будет подготовлен доклад Дмитрию Рогозину.

ATR-72. Фото: Commons.wikimedia.org / Felix Gottwald

Лошадки инноваций

«Сухой Суперджет-100» относится к ближнемагистральному классу самолётов (дальность полёта — 3048 км для SuperJet100-95B и 4578 км — для SuperJet100-95LR) и является единственным пассажирским самолётом, разработанным и запущенным в производство за последние годы.

Противники «Суперджета» считают, что на него потрачено слишком много денег, и более того, заявляют, что он «похоронил» многие другие проекты и даже целые заводы. Сторонники говорят о том, что эти затраты оправданы: создать новый самолёт на «руинах» советского авиапрома можно было только в кооперации с зарубежными производителями.

Самолёт есть, конкурентоспособного продукта нет — эксперт о «Суперджет-100».

Sukhoi SuperJet 100. Фото: АиФ / Кирилл Яблочкин

Согласно программе ОАК 2007 года, к 2013-му году планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100, но массовое производство машины было начато с задержкой. На данный момент (август 2014 года) выпущено 61 SSJ100, один из которых разбился в 2012 году в Индонезии во время демонстрационного полёта. По словам президента ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» Андрея Калиновского, «Суперджет» станет рентабельным к 2016 году, при условии если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолётов ежегодно. Двигатели для самолёта производятся компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma».

Ту-204. Фото: АиФ / Кирилл Яблочкин

Среднемагистральный самолёт Ту-204.

Ту-204 — среднемагистральный самолёт (дальность полёта — 5920 км для Ту-204-300 с максимальной коммерческой нагрузкой и 7370 км — с максимальным запасом топлива), разработанный ОКБ им. Туполева в конце 80-х годов. Двигатели самолёта ПС-90А производятся в России с 1989 года. Производство самолёта начато в 1990 году, но массовым оно так и не стало: из-за сложной экономической ситуации Ту-204 выпускались по несколько штук в год, и с начала серийного производства (за 24 года) было выпущено только 76 самолётов, из которых на январь 2014 года летает 47. Чтобы обеспечить регулярное сообщение между мегаполисами в европейской части страны, с Сибирью и Дальним Востоком, по оценке экспертов, необходимо около 60 Ту-204-300.

Под знаком «Ту». 10 знаменитых самолётов КБ Туполева.

Мс-21. Фото: Commons.wikimedia.org / MilborneOne

Самолёт МС-21, который в данный момент находится в стадии разработки, должен вывести российский авиапром на новый уровень. Во-первых, в нём, в сравнении с «Суперджетом», должно быть намного больше отечественных комплектующих, более широко будут применены композиционные материалы, что позволит уменьшить взлётный вес, а во-вторых, эта машина в сравнении с SSJ-100 будет иметь большую дальность полёта (5000 км) и большую пассажировместимость (до 230 у Мс-21-400 против 98 у SuperJet100-95B). Оснащать самолёт планируется двигателями канадского производства, а позже — российским ПД-14 (перспективным двигателем), разработка которого должна закончиться в 2020 году. Сертификация самолёта и ввод в эксплуатацию первых экземпляров планируются на 2016 год, а начало серийного производства ожидается в 2020 году.

Китайский широкофюзеляжник

Единственный отечественный «широкофюзеляжник» (так на авиационном сленге называют пассажирский самолёт с двумя проходами между пассажирскими креслами) был разработан в ОКБ им. Ильюшина в конце 1970-х годов. Тогда на этот сложнейший проект работала вся советская авиационная индустрия, а его комплектующие производились по всему СССР. Целью производства самолёта такой большой вместимости (до 314 человек) была ликвидация загруженности аэропортов. Ил-86 выпускали серийно с 1980 до 1993 года на авиационном заводе ВАСО в Воронеже, а всего было выпущено 106 самолётов. В данный момент ни один из Ил-86 не эксплуатируется.

Ил-96. Фото: Commons.wikimedia.org / Dzerod

Модификация Ил-86, дальнемагистральный Ил-96, отличался двигателями ПС-90A и увеличенной дальностью полёта (9000 км у Ил-96-300 против 3800 км у Ил-86). Как и многие другие самолёты, выпущенные незадолго до распада СССР, Ил-96 не стал массовым. С 1992 года было выпущено только 28 самолётов, из которых используется только 18. Кроме России, Ил-96 летает только в кубинской авиакомпании Cubana. В апреле 2014 года один из основных эксплуатантов самолёта, авиакомпания «Аэрофлот», выставил на продажу все 6 имеющихся у него Ил-96-300. Связано это было с большим расходом топлива и нареканиями у пассажиров из-за низкого комфорта салона. Модификация Ил-96 является самолётом Президента РФ.

Разработка нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта ОАК будет вести совместно с Китаем. «Самостоятельно Россия не сможет построить такой самолёт, но совместно с Китаем это вполне возможно», — считает Олег Пантелеев. В данный момент стороны проекта занимаются оценкой основных параметров самолёта и времени, необходимого для его реализации.

Самолёты для нового времени

«Сегодня принято ругать российский авиапром. Многие говорят, что он — один из худших в мире. В то же время, если посмотреть на статистику продаж, можно понять, что это совсем не так. Сегодня ОАК и «Вертолёты России» занимают третье место в мире по продажам авиационной техники (военной и гражданской). Это же касается и разговоров о том, что мы «не способны сами построить самолёт, постоянно сотрудничаем с зарубежными компаниями». Но ведь Airbus и Boeing поступают так же: многие агрегаты их самолётов выпускаются в компаниях, которые нередко находятся в других странах», — считает Олег Пантелеев.

По мнению эксперта, сравнивать современную российскую авиацию с той, что была в СССР, также нельзя: ведь сегодня мы находимся в рамках рыночной экономики, и разрабатывать самолёт имеет смысл только тогда, когда он в перспективе сможет составить конкуренцию зарубежным машинам. Значит, он должен соответствовать международным требованиям, и именно на это уходит больше всего времени. «Быстро сегодня можно построить только самолёт, который будет приносить убытки авиакомпаниям, а для производства конкурентоспособной машины потребуются годы», — считает эксперт.