Сделал дорогу в китай. Как строят дороги в китае

Иностранцам нельзя водить машину в Китае. Но если очень хочется, то можно нелегально.

Мы с другом путешествовали по Поднебесной на автомобиле, и проехали 13 тысяч километров.

Хочу показать, как устроены дороги в КНР и почему они скоро обгонят Америку.

1 Пять лет назад я путешествовал по США. Это был огромный двухмесячный маршрут, в одиночку за рулём я проехал 20 тысяч километров, от Детройта до Детройта. Долгие часы за баранкой я проводил, изучая устройство дорог, съездов, нумерации шоссе и следил за поведением водителей.
Тогда получился большой репортаж . Мне казалось, что в Штатах лучшие в мире дороги, а как ещё может быть в стране с такими расстояниями?

2 В Китае они ещё больше. Ну а что с дорогами? Если в США они воспеты в кино и музыке, одна только легендарная Трасса 66 чего стоит, то что в Китае, остаётся загадкой даже для большинства туристов, приезжающих в страну. Вот что я скажу - они не просто догнали, а уже переплюнули Америку и остальные страны мира. Там, где другие рубят тоннели в скалах, китайцы ставят сваи. Десятки и сотни километров дорог на бетонных столбах. Иногда трассы проходят прямо по руслу реки.

3 Китай - страна опережающего развития. Видели их города-призраки? Я и сам о том, как целые города-миллионники стоят пустыми в ожидании жильцов, которые могут приехать и через десять лет. Но китайцы делают это сейчас, потому что могут сейчас, а потом - неизвестно. Вот то же и с дорогами. Эта фотография сделана в предгорьях Тибета, где жителей пара сотен на две деревни, и те на ослах ездят. Но дорогу построили, ещё и с фонарями и широким тротуаром!

4 Сложнейшие развязки, грандиозные инженерные сооружения, всё это приводит в восторг!

5 Мы путешествовали почти месяц. Каждый день проводили за рулём от шести до двенадцати часов. И почти везде были отличные хайвеи. А где не было, там их строили в тот самый момент. В самых глухих районах развёрнуто масштабное дорожное строительство. Об этом никто не знает, не пишет и не рассказывает, потому что иностранцам это недоступно.

6 Чтобы легально водить в Китае, нужно получать местные права и иметь местную же регистрацию, чтобы сдать экзамен на эти права. Туристу никогда не снять машину в прокат. Год назад я получил письмо от человека по имени Валихан: он рассказал, что читает мой блог, и в заметках про Японию увидел, как я обмолвился о своей мечте - проехать на машине по дебрям Китая. Оказывается, такая мечта была и у Валихана, с той только разницей, что он уже десять лет живёт в Пекине, имеет права и машину, и конечно, свободно говорит на китайском.

7 Стоит ли говорить, что я загорелся? Мы стали общаться, придумывать маршрут, и спустя месяц он меня уже встречал в аэропорту Пекина. Всё было готово к путешествию, и прямо с парковки аэропорта мы отправились во Внутреннюю Монголию, это десять часов пути.

8 Про Китай потом было много рассказов, вы можете почитать их купить мою книгу " ". Сейчас продолжу рассказ про дороги.

9 Если дороги УЖЕ хорошие, то водители ЕЩЁ не очень. Китайцы мало, очень мало сами передвигаются на большие расстояния, для этого есть скоростные поезда и самолеты, это у них тоже хорошо развито. Основной транспорт на магистралях - грузовики. А дальнобойщики народ специфический.

10 У них свои понятия о правилах движения и своеобразная шофёрская этика. Например, обогнать коллегу и перестроиться назад в правый ряд неприлично, поэтому нужно ехать в левом, с той же скоростью, и ждать, пока другой водитель сам станет сбавлять скорость, как бы вежливо уступая дорогу. Легковушки сзади? Боже, какая ерунда!

11 У дорожников тоже своеобразный юмор.

12 Самый интересный Китай там, где нет асфальта и скоростных шоссе. Таких мест остаётся всё меньше.

13 Это скорее исключение, чем правило.

14 Когда прокладывают дорогу, делают это хорошо и с заделом на будущее. Качественный асфальт и фонари даже в глухих районах. Правильная философия - лучше сделать сейчас, чем не сделать потом.

15 Иногда такой подход выглядит комично. В России видел ровно обратную картинку, была дорога, бац - и нет.

16 В каждой провинции страны свои правила дорожного движения. Различий может быть очень много, начиная от ограничения скорости. А ещё у каждой полосы может быть своя скорость.

17 Бывает, что всё одно, легковушки 120 с минимальной 60, автобусы и грузовики - не больше 90.

18 Бывает, что левая полоса используется только для обгона, ехать по ней нельзя. Но часто всё наоборот, например, левой полосы держатся только легковые авто, в правую встают только грузовики. Или ещё изощрённее, в левой едут все, но побыстрее, в правой тоже все, но медленнее. И если ты едешь по пустой дороге в правом ряду 120, тебя могут остановить полицейские: нарушил!

19 Конечно, отличается дорожная инфраструктура и её дизайн.

20 Светофоры, перекрёстки, даже знаки могут быть разными.

21 В Америке тоже есть различия между штатами, но не такие большие.

22 Сложно ли путешествовать по Китаю, не понимая иероглифов? Немалая часть указателей вообще продублирована на английский.

23 В то же время, англоязычный перевод тоже встречается.

24 Ехать вы всё равно будете по навигаторам, так что заблудиться не получится.

25 Кроме обычных дорожных знаков, на обочинах встречается “социальная пропаганда”, где призывают не водить уставшим.

26 Или объясняют, что перепалки с женой во время движения могут стать причиной аварии.

27 А вот путешествовать по Китаю без китайского почти невозможно, вы не сможете объясниться даже с персоналом отеля, не говоря о том, чтобы найти правильный отель: для размещения иностранцев нужна отдельная лицензия, у многих её нет. Гугл и Букинг в глубинке не помощники, нужно пользоваться местным ПО. В то же время, если будут желающие, думаем с Валиханом в сделать тур для небольшой группы в следующем году. По такому Китаю, который больше никто не покажет.

28 Нравятся китайские дороги? Хорошие, правда? Есть один нюанс - почти все скоростные магистрали платные. Причём серьёзно платные, стоимость проезда по ним чуть меньше, чем стоимость бензина, который вы тратите на дорогу.

29 Пункты оплаты красивые, и не похожи друг на друга.

30 Региональные особенности решают. В Монголии это будут юрты, в Тибете ступы, а в городе Ченгду, где самый большой в стране питомник с пандами - сами понимаете.

31 Полиция. Её на дорогах мало. Стражи порядка появляются, только если что-то произошло.

32 Но их передвижные посты есть возле каждого пункта оплаты на трассах.

33 И вот здесь важно не попасться. Машины останавливают выборочно, просто так, проверить документы. Если у Валихана с ними был полный порядок, то у меня-то нет! Были международные права, в которых хоть и написано, что они действуют в Китае, в самом Китае об этом не знают. Однажды нас остановили, как раз когда я был за рулём, и вот чем это .

34 В иных деревушках встретишь старые пустые блокпосты и контрольные пункты, но они больше не действуют.

35 Китай очень сильно изменился за последнее десятилетие, как раз вместе с дорогами. И будет меняться дальше.

36 В общем, полиция здесь водителей не кошмарит, и занимается больше воспитанием, чем наказанием.

37 Зачем себе карму портить и работы добавлять? Карательные функции на дорогах исполняют беспристрастные камеры.

38 Вот их - много. Очень много. Скрытых и явных, замеряющих скорость, проверяющих регистрацию, следящих за движением по полосам.

39 Но у камеры есть большое преимущество: ей всё равно, что ты иностранец.

40 Даже в глухих деревнях в предгорьях Тибета установлены камеры. И никуда от этого не деться.

41 Заправки. Когда ты в долгом путешествии, это не просто место для остановки, чтобы залить там бензин и слить лишнее из себя. Это целый мир. Про заправочные комплексы в Китае можно было бы написать отдельный рассказ, но не напишу.

42 Кстати, Шелл это единственный международный бренд на дорогах страны, и это была его единственная заправка, которую я встретил.

43 Китайские же заправки - странные. Тут либо пусто…

44 Либо густо. В худшем случае вам даже бензин нальют из цистерны, в лучшем - накормят, спать уложат и еще станцуют.

45 Вот это тоже заправка, например.

46 И вот, моё любимое. Лаунж-зоны на китайских заправках. Готовы заглянуть внутрь?

47 Не пугайтесь! Такие туалеты типа сортир мы видели не часто, просто начали путешествие с нищей и неухоженной Внутренней Монголии.

48 Обычно уборные это столь грандиозные строения, что их и туалетами называть неприлично. Дворец мочеиспускания!

49 Чтобы никто не стоял в очереди, китайцы нашлёпали по сотне кабинок на каждой заправке. Рота солдат одновременно писать может!

50 С умывальниками вот промашка вышла, по утрам к ним очередь из желающих почистить зубы.

51 Я мог бы ещё многое рассказать про дороги Китая, но этот пост и так получился слишком длинным. Поэтому вы спрашивайте, что хотите знать, а я отвечу.

Автомобильные дороги Китая

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог до начала политики реформ открытости

В старом Китае автомобильные дороги и движение по ним находились в крайне отсталом состоянии, в 1949 году общая протяженность пригодных для движения транспорта автомобильных дорог всей страны составляла всего 80,7 тыс. км, плотность дорог составляла всего 0.8 км／100 км 2 . На начальном этапе создания КНР, пережив этап восстановления, автомобильные дороги получили значительное развитие, в 1952 году протяженность дорог составила 126,7 тыс. км. В середине и конце 50-х годов, исходя из нужд экономического развития и освоения приграничных районов, в Китае началась масштабная прокладка дорог в приграничные и горные районы страны, были построены трассы Сычуань - Тибет, Цинхай - Тибет, также, в юго-восточных, прибрежных, северо-восточных и юго-западных районах страны были построены дороги для использования в оборонных целях, протяженность дорог резко возросла и в 1959 году составила более 500 тыс. километров.

В 60-х годах, одновременно с продолжающимся крупномасштабным строительством дорог, было усилено техническое переоснащение, в результате чего заметно возросла протяженность дорог, имеющих дорожное покрытие, а также процентное соотношение дорог с дорожным покрытием высшего и высокого класса. В середине 70-х годов в Китае началась техническое переоснащение трассы Цинхай - Тибет, которое было полностью завершено в 80-х годах, таким образом, была построена асфальтовая дорога с самой большой высотой над уровнем моря в мире. Вместе с развитием строительства дорог, получило развитие и строительство автомобильных мостов, была построена целая группа мостов, обладающих китайской спецификой: каменных арочных мостов, арочных мостов с двойным изгибом, железобетонных арочных мостов, а также разнообразных бетонных и балочных мостов с предварительным напряжением. В тридцатилетний период с 1949 по 1978 годы, несмотря на перипетии экономического развития, протяженность дорог страны продолжала в целом расти стабильными темпами и на конец 1978 года составила 890 тыс. км, что означает среднее ежегодное увеличение на 30 тыс. км; плотность дорог достигла 9,3 км／100 км 2 .

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог после начала политики реформ открытости

После начала политики реформ открытости в Китае, экономика страны продолжала развиваться с высокой скоростью, что сопровождалось небывалым ростом потребности в автомобильных перевозках; в строительстве инфраструктуры автомобильных дорог произошел исторический перелом, нашедший свое отражение в следующем: строительство дорог начало активно поддерживаться как центральным правительством, так и местным правительством на всех его уровнях, как говорилось тогда, «если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги»; постепенно важность строительства дорог стала общепризнанным фактом во всем обществе. На базе единого планирования, началось плановое строительство дорожной инфраструктуры во всей стране. В начале и конце 80-х годов был принят и начал осуществляться план сети государственных магистралей и системы национальных скоростных автомагистралей, благодаря чему в строительстве дорог была обозначена четкая общая цель и цели на каждом этапе; наряду с продолжающимся расширением масштабов строительства дорог, первоочередной задачей стало повышение уровня качества. Быстрое развитие скоростных шоссе и прочих автомобильных дорог высокого класса коренным образом изменило некогда отсталую отрасль дорожного строительства; каналы финансирования строительства дорог диверсифицировались, что позволило постепенно решить проблему нехватки средств в дорожном строительстве, особенно с принятием Госсоветом в 1984 году решения о повышении размера сборов за обслуживание дорог, начале сбора дополнительных пошлин при покупке машины и разрешении введения сбора за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредита; начиная с 1985 года, последовали соответствующие законодательные акты, обеспечившие стабильный источник финансирования для дорожного строительства. По данным статистики, к 1999 году общая протяженность автомобильных дорог страны составила 1 млн. 350 тыс. км, плотность дорог достигла 14,1 км／100 км 2 , что в 1,5 раза больше по сравнению с показателями 1978 года. Процентное соотношение дорог второго класса среди всех дорог страны выросло с 1,3% в 1979 году до 12,5% в 1999 году. Особенно ярко стало видно улучшение состояния дорог, соединяющих основные города, вопрос напряженности дорожного движения получил разрешение. Вместе с тем, быстрыми темпами росла протяженность уездных и сельских дорог, равно как и улучшалось их качество, в некоторых провинциях была осуществлена стопроцентная укладка асфальтного покрытия на дороги, с технологиями, отвечающими уровню второго класса; в стране была осуществлена прокладка дорог между 100% уездов, 98% деревень и 89% административных деревень. В целом можно сказать, что сложилась охватывающая всю страну сеть автомобильных дорог, состоящая из рационально расположенных соединенных воедино магистральных и вспомогательных дорог.

Особого внимания заслуживает строительство скоростных автострад. Скоростные автострады представляют собой заметное достижение дорожного строительства в Китае после начала политики реформ открытости. В 1988 году была запущена в эксплуатацию первая скоростная автострада Китая Шанхай - Цзядин (протяженностью 18, 5 км). После чего были одна за другой построены скоростная автострада Шэньян- Далянь общей протяженностью 375 км и скоростная автострада Пекин - Тяньцзинь- Тангу общей протяженностью 143 км. С началом 90-х годов, в рамках общего плана строительства магистралей национальных скоростных автострад, строительство скоростных автострад в Китае начало набирать темпы, протяженность ежегодно строящихся скоростных автострад возросла с нескольких десятков километров до более чем тысячи километров. К концу 1999 года, общая протяженность запущенных в эксплуатацию скоростных автострад Китая уже достигла 11605 км. За какие-то 10 лет в строительстве скоростных автострад в Китае были достигнуты такие результаты, на которые у развитых стран уходило в целом 40 лет. Строительство скоростных автострад и прочих автомобильных дорог высокого класса повысило технический класс дорожного строительства в Китае, позволило уйти от отсталого состояния в отрасли дорожного строительства, и вместе с этим значительно сократило разрыв между Китаем и развитыми странами.

Быстрое развитие автомобильных дорог высокого класса выдвинуло довольно высокие требования к строительству автомобильных мостов и тоннелей, и способствовало увеличению количества и повышению технического уровня автомобильных мостов и тоннелей. В Китае через основные реки и некоторые проливы был построен целый ряд мостов высокой степени сложности с глубоководными фундаментами и большой длиной пролета, таких, как мост Хуанши на реке Янцзы (первый особо крупный мост через реку Янцзы, самостоятельно сконструированный и построенный Министерством транспорта Китая), мост Ваньсянь на реке Янцзы, мост Тунлин на реке Янцзы, мост Цзянъинь на реке Янцзы (первый в Китае и четвертый в мире по длине пролета стальной висячий мост), Второй Нанкинский мост через Янцзы, мост Фэнлинду через реку Хуанхэ, Второй Цзинаньский мост через Хуанхэ, большой мост Хумэнь в Гуандуне, морской мост Нюйгушань в Шаньдуне, мост Хайцан в Сямэне и другие. Эти проекты стали свидетельством того, что Китай уже вошел в число передовых стран мира по строительству мостов с глубоководным фундаментом и большой длиной пролета. К концу 1999 года количество автомобильных мостов в стране уже насчитывало 230 тыс. штук, общая протяженность составляла 8006 км; количество тоннелей насчитывало 1257 штук, общей протяженностью 407 км. Развитие строительства автомобильных тоннелей в нашей стране началось практически на пустом месте. В 1986 году был построен первый в Китае крупный современный автомобильный тоннель передового уровня на шоссе первого класса Фучжоу- Мавэй: двухполосный тоннель Гушань. Вслед за этим были построен ряд крупных современных автомобильных тоннелей, таких как Чжунляншань, Цзиюньшань, Люпаньшань, Бадалин и пр.

Заметно выросла площадь покрытия дорогами сельской местности, после образования Нового Китая, в стране непрерывно шло усиление строительства сети автомобильных дорог, быстрыми темпами развивалось строительство дорожной инфраструктуры, одновременно со строительством национальных автострад и магистралей провинций, ускорялись темпы строительства скоростных автострад и сельских шоссе, транспортные функции сети автомобильных дорог в целом постоянно улучшались, постоянно росла общая эффективность. К концу 2008 года, общая протяженность автомобильных дорог в Китае достигла уже 3 730 тыс км, в том числе протяженность скоростных автострад составила 60 300 км, шоссе первого класса- 54 200 км, шоссе второго класса - 285 200 км, дороги второго класса и выше занимают 10, 72% из общей протяженности всех дорог. Технический класс дорожного покрытия и глубина охвата намного повысились, на конец 2008 года протяженность дорог с высоким и средневысоким классом дорожного покрытия достигла 1 995,6 тыс. км. Плотность дорог увеличилась с 0.84 км／100 км 2 в 1949 году до 38.86 км／100 км 2 ，что означает увеличение в 46,26 раз по сравнению с 1949 годом. Запуск в эксплуатацию скоростной автострады Шанхай - Цзядин в 1988 году обозначил прорыв нулевого уровня в строительстве скоростных автострад на материковом Китае. После этого строительство скоростных автострад начало продвигаться безудержными темпами, создавая новые рекордные отметки: в 1999 году протяженность скоростных автострад превысила 10 000 км, в 2002 году превысила 20 000 км, в 2004 году превысила 30 000 км, в 2005 году превысила 40 000 км, в 2007 году превысила 50 000 км, в 2008 году превысила 60 000 км, стабильно выходя на второе место в мире; скорость развития скоростных автострад в Китае привлекла внимание всего мира. К концу 2008 года, общая протяженность сельских автомобильных дорог в стране составила 3 125 тыс. км, что в 4 раза больше показателей 1978 года; процентное соотношение поселков, деревень и административных деревень с проложенными дорогами повысилось соответственно с 90.5% и 65.8% до 99.24% и 92.86%.

Автомобильные перевозки из Китая

За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год. Директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев рассказал, как Китай строит дороги, которые служат 20 лет, и почему в этом нет ничего сложного На фотографиях - сеть скоростных магистралей в китайском городе Шэньчжэнь. «Строительством дорог в Китае занимается государство, и большинство из них бесплатные. Попытка взимать за проезд плату была, но в широких масштабах от нее быстро отказались. В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20-25 лет.
Китайцы не делают ничего сверхъестественного - они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства. В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2-2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах. В Китае оплата в значительной части проводится по итогу работ. У нас же подрядчику сразу выделяются деньги, а качество принимается почти что любым. В Китае подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России»
Стоимость 1 километра четырехполосной автострады: Китай - $2,9 млн, Бразилия - $3,6 млн, Россия - $12,9 млн (трасса Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км - $134 млн; Четвертое кольцо Москвы - около $400 млн) C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог. Общая протяженность - 1,9 млн километров. К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров. В Китае 300 тыс. автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра.

Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.

Первую скоростную дорогу, Шанхай - Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.

Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году - уже 20 тысяч, а в 2008‑м - 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг.) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них - длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!

СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть - с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных - тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.

Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы - прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.

ДЕНЬГИ НА СТОЛ

Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая - через 25 лет. Плата для легковых автомобилей - от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей - от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей - платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.

Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, - а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…

Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт - именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть - восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.

БРАТЬЯ - НАВЕК?

Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?

Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск - Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах - по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа - Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, - строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!

Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, - уверен министр транспорта РФ Максим Соколов . - Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.

Похоже, строительство моста через Керченский пролив может стать первым, но очень серьезным совместным проектом. Судите сами: в сложных условиях нужно построить мостовой переход длиной 19 км, который пройдет по дамбе через остров Тузла до Керчи. Таманский полуостров, Тузлу и крымский берег соединят два пролета двухъярусного совмещенного автомобильно-железнодорожного моста - длиной 1,4 и 6,1 км. А еще для подхода к мосту надо будет построить как минимум 40 км автодорог на Тамани, 8 км шоссе в Керчи, 17 км железных дорог… Мост будет служить и опорой для водоводов. Увы, у нас опыта сооружения объектов такого масштаба нет. Европейские компании тут не помощники - в Крым они не пойдут, чтобы не попасть под санкции. А китайцам опыта не занимать: они сейчас строят самый-самый длинный мост в мире: Макао - Гонконг. Его длина 58 км.

750 метров в час - с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги. Как случилось «китайское дорожное чудо» и чем нам может помочь опыт соседей?

Когда летишь над Китаем поражает масштабы дорожного строительства. Огромные эстакады, развязки, тоннели и мосты строят повсюду. Ты летишь, будто над картой компьютерной игры.

Хочу напомнить, что в России нет двух крупных городов, которые соединяла бы нормальная скоростная магистраль без деревень, светофоров, постов ДПС, сужений и т.д. Трассу Москва - Санкт-Петербург строят уже лет 5 и преподносят как нечто супер-совремнное. 2013 год на дворе, если что...

Сейчас 1 км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн ., в Бразилии — в $3,6 млн., в США — $4 млн. В России на 1 км дороги уходит более $17 млн . Стоимость 1 км трассы на участке автодороги Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км составила $134 млн. 1 км дороги Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга обошелся в $142 млн...

Строительством дорог в Китае занимается государство, и большинство из них бесплатные. Попытка взимать за проезд плату была, но в широких масштабах от нее быстро отказались.

В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20—25 лет.

Китайцы не делают ничего сверхъестественного — они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок.

Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.

В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2—2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.

В Китае оплата в значительной части проводится по итогу работ. У нас же подрядчику сразу выделяются деньги, а качество принимается почти что любым.

В Китае подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России»

За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год.

C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог .

Общая протяженность — 1,9 млн километров .

К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров .

В Китае 300 тыс. автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра.